Distributia oraselor pe categorii de marime si Regiuni – POR

-Numar-
< 20.000 20.000-99.999 > 100.000 TOTAL
Romania 207 82 25 314
Nord-Est 26 14 5 45
Sud-Est 24 6 5 35
Sud 32 14 2 48
Sud-Vest 29 8 3 40
Vest 30 10 2 42
Nord-Vest 29 9 4 42
Centru 37 17 3 57
Bucuresti-Ilfov 2 2 1 5
Sursa: Anuarul Statistic al Romaniei, INS, 2006

Distributia oraselor pe regiuni de dezvoltare indica o concentrare mai numeroasa a acestora in regiunile Centru (57 orase), regiune care inglobeaza o mare parte a provinciei istorice Transilvania, provincie cu o retea urbana veche si bine structurata si Sud (49 orase), dar pentru ca este regiunea cu cel mai mare numar de judete (7). Exista o distributie teritoriala relativ echilibrata a oraselor mari in cadrul tarii. Cele mai importante centre urbane regionale, sub aspectul marimii demografice, sunt: Iasi – 307.377 (Nord-Est), Constanta – 306.332 locuitori, Galati – 298.366 locuitori, Braila – 218.744 locuitori (Sud-Est), Ploiesti – 233.699 locuitori (Sud), Craiova – 300.182 locuitori (Sud-Vest), Timisoara – 303.640 locuitori (Vest), Cluj-Napoca 310.194 locuitori, Oradea – 206.223 locuitori (Nord-Vest), Brasov – 282.517 locuitori (Centru) si Bucuresti – 1.924.959 locuitori (Bucuresti-Ilfov).

Declinul economic al oraselor si deteriorarea continua a calitatii vietii din mediul urban a generat un fenomen tot mai intens de migrare a populatiei urbane spre mediul rural. Incepand cu anul 1997, ponderea fluxurilor urban-rural (26,8%) a depasit ponderea fluxurilor ruralurban (22,6%) in totalul fluxurilor migratorii la nivel national. In anul 2005, fluxurile migratorii urban rural erau inca dominante detinand 29,6% din total fluxuri. Urmare a acestui fenomen, la care se adauga scaderea natalitatii si migratia in afara granitelor tarii, populatia urbana la nivel national a scazut de la 12,4 milioane de locuitori in 1995 la 11,8 milioane locuitori in 2005. Majoritatea oraselor care ar fi trebuit sa se comporte ca motoare de crestere pentru regiunile inconjuratoare, au inregistrat scaderi semnificative de populatie, diminuarea functiilor urbane si, implicit, a afectat potentialul de crestere economica. De asemenea, sistemul de transport urban nu este totdeauna propice intariri relatiilor si contactelor dintre judete. Ca rezultat, nici azi nu se poate spune ca exista o piata regionala a fortei de munca ceea ce explica de ce un soc pe piata muncii a condus deseori la migratia fortei de munca spre alte centre urbane mai dezvoltate din aceeasi regiune.

Orasele mari, cu o structura mai diversificata a activitatilor economice, au putut amortiza mai usor socul restructurarii industriei, utilizand forta de munca disponibilizata din industrie in sectorul serviciilor si comertului. Analiza regionala a pietei muncii in mediul urban pentru anul 2005 releva disparitati generate de oportunitatile diferite de dezvoltare.

Somajul reprezinta o problema cu care se confrunta majoritatea oraselor din toate regiunile tarii, trecerea la economia de piata amplificand decalajele dintre cererea si oferta fortei de munca. Ratele mai scazute ale somajului intalnim in orasele din partea de vest a tarii, in regiunile Vest, Nord-Vest (7,0% fiecare) precum si in Regiunea Bucuresti-Ilfov (6,7%), regiuni caracterizate prin dezvoltare economica mai ridicata. In general, ratele somajului in orasele mari si prospere sunt la un nivel relativ scazut.

Rata de ocupare in mediul urban al celor opt regiuni de dezvoltare indica valori superioare, in anul 2005, pentru Regiunile Bucuresti-Ilfov (60,1 %) si Centru (55,8%), cea mai mica rata a ocuparii inregistrandu-se in Regiunea Sud-Vest (46,2%).

Structura populatiei ocupate pe sectoare de activitate ale economiei nationale in mediul urban evidentiaza pentru anul 2004 urmatoarea configuratie: 4,0% in agricultura, 41,7% in sectorul industriei si constructiilor, respectiv 54,3% in servicii, inclusiv comert. Procentul inca ridicat al populatiei urbane ocupate in agricultura, desi in scadere (a fost 6,9% in 1996) este legat de probleme de clasificare, tinand cont ca in ultimele decenii au fost declarate orase, asezari cu o pondere ridicata a fortei de munca ocupata in agricultura. Dupa 1990, ca urmare a restructurarii industriei din aceste orase noi, o mare parte a populatiei disponibilizate si-a reluat ocupatiile agricole.

Pentru perioada 1996-2004 ponderea populatiei ocupate in sectorul serviciilor a crescut (54,3% in 2004 fata de 46,8% in 1996), ramanand totusi la un nivelul scazut comparativ cu media UE. Sectorul secundar (industrie si constructii), s-a mentinut la un nivel ridicat indeosebi pe baza constructiilor, aflat intr-o dinamica exploziva.

Nivelul dotarilor infrastructurale si al serviciilor urbane influenteaza calitatea vietii in mediul urban. Din totalul celor 314 orase cat inregistra reteaua urbana a Romaniei in anul 2005, doar 217 localitati urbane (69%) aveau sisteme de distributie a gazelor naturale si numai 129 de orase (41%) beneficiau de energie termica. Aceste probleme sunt intalnite la toate categoriile de orase devenind mai putin prezente in cazul oraselor cu peste 100.000 de locuitori.

La nivelul anului 200223, in orasele cu o populatie mai mica de 30.000 de locuitori, 31% din totalul locuintelor nu aveau acces la apa in locuinta, 33% nu erau conectate la sistemul de canalizare, 82% nu aveau termoficare, iar 44% nu erau racordate la reteaua de gaze naturale. In orasele cu populatie intre 30.000 si 100.000 locuitori, 22% din locuinte nu au acces la apa in locuinta, 13% nu sunt conectate la sistemul de canalizare, 47% la cel de termoficare, iar 29% nu sunt racordate la reteaua de gaze naturale. Ceva mai bine stau orasele cu peste 100.000 locuitori, dar si in cazul acestora, nu toate locuintele dispun de toate dotarile urbane de baza: circa 5% din locuinte nu au acces la apa in locuinta, 8% nu sunt conectate la reteaua de canalizare, 30% la cea de termoficare si aproape 15% la cea de gaze naturale.

Este de mentionat ca si diferitele tipuri de dotari infrastructurale existente sunt nefunctionale si sunt afectate de reducerea drastica a investitiilor publice realizate de catre autoritatile locale pentru intretinerea si modernizarea acestora. Un numar ridicat de orase mici si mijlocii din Romania intampina dificultati in asigurarea serviciilor publice urbane de utilitati, lipsa acestora constituind un impediment in elaborarea unor strategii pentru atragerea investitiilor si stimularea micilor intreprinzatori.

O problema intalnita in majoritatea oraselor din Romania o constituie prezenta blocurilor de locuinte-condominii construite in perioada comunista, caracterizate printr-o stare avansata de uzura. Pierderile energetice mari ale cladirilor, costuri mari de intretinere, nevoia de modernizare, calitate estetica scazuta sunt caracteristici comune ale blocurilor de locuintecondominii din Romania. Mai mult de o treime din populatia Romaniei locuieste in cele 2.984.577 de apartamente situate in aproximativ 84.000 constructii multietajate, amplasate in cvasitotalitatea lor in zonele urbane. La momentul realizarii constructiilor, proiectele, materialele si tehnologiile utilizate nu au asigurat o performanta energetica satisfacatoare a cladirilor. In prezent, majoritatea cladirilor rezidentiale din Romania au consumat peste jumatate din durata de viata, avand nevoie urgenta de reparatii capitale: la Recensamantul din 2002 aproape 50% din totalul cladirilor rezidentiale erau mai vechi de 40 de ani, iar 34% aveau o vechime cuprinsa intre 20 si 40 de ani.

Transportul public urban are un rol deosebit in viata unui oras si, de asemenea, reprezinta si un element de echitate sociala prin aceea ca poate facilita accesul populatiilor din zonele dezavantajate ale oraselor la serviciile de interes general. Dupa 1990 continua crestere a numarului autovehiculelor private a avut drept consecinta cresterea si congestionarea traficului, cu precadere in marile orase. Nivelul traficului a atins cote ridicate, situatia fiind critica cu deosebire in Municipiul Bucuresti si marile orase.

Congestionarea traficului, cresterea numarului de accidente, degradarea mediului in orase sunt probleme cauzate de absenta drumurilor cu capacitate sporita din interiorul oraselor sau a centurilor din jurul lor care sa preia o parte din autovehiculele care strabat orasul. Infrastructura rutiera a oraselor este slab dezvoltata: din lungimea totala de 25.696 km a strazilor orasenesti la nivel national in anul 2005, peste 40% erau nemodernizate. Sistemul de strazi nu a reusit sa tina pasul cu cresterea rapida a numarului de autovehicule, la aceasta adaugandu-se si scaderea contributiei transportului public urban la fluidizarea traficului in orase datorita diminuarii numarului mijloacelor de transport, precum si a pasagerilor transportati. La nivel national, numarul vehiculelor in inventar la toate tipurile de mijloace de transport a scazut dupa 1990, cu precadere a numarului tramvaielor (numarul vagoanelor), care s-au redus de la 2.374 in 1990 la 1.673 in 2005. Pentru autobuze si troleibuze scaderea numarului acestora s-a inregistrat dupa anul 1995. Numarul total al pasagerilor transportati la nivel national a scazut de la 2,5 miliarde pasageri in 1990 la 2,1 miliarde in 2005.

Dezvoltarea unui transport public urban adecvat este in acest caz o necesitate stringenta pentru orasele Romaniei, contribuind, pe de-o parte, la scaderea poluarii fonice si atmosferice, iar pe de alta parte, la decongestionarea traficului, prin oferirea de rute alternative si legaturi lesnicioase intre zonele functionale in general, si cu precadere intre zonele cu activitati economice (zone unde sunt concentrate locuri de munca) si cele rezidentiale, precum si la scaderea timpului de deplasare a utilizatorilor. Pe categorii de orase, exista discrepante intre orasele mari, mijlocii si mici, acestea din urma fiind cel mai grav afectate, inregistrand functii urbane insuficient conturate si infrastructura deficitara. In afara disparitatilor dintre orase, exista disparitati si in interiorul oraselor mari si mijlocii, generate de gradul ridicat de atractivitate al unor zone ale acestor orase, fata de alte zone, nu neaparat periferice. Cel mai pregnant exemplu in acest sens il reprezinta diferenta evidenta intre preturile terenurilor. In capitala, de exemplu, preturile terenurilor din zona de nord, extrem de cautata, sunt de peste 10 ori mai mari decat cele din sud si est, mai putin atractive pentru investitori, unde si investitiile sunt mult mai reduse.

Diferentele dintre cartiere din cadrul aceluiasi oras sunt, de obicei, mai mari decat intre orasele tarii. Datele oferite de Urban Audit pentru orasele Romaniei, indica faptul ca in interiorul oraselor exista zone (cartiere) unde anumiti indicatori socio-economici releva o situatie inrautatita comparativ cu valorile medii ale acelor indicatori la nivelul orasului sau national. De exemplu, pentru anul 2001, rata somajului in cel mai degradat cartier al Bucurestiului a fost de aproximativ 7 ori mai mare decat rata somajului inregistrata in cel mai putin afectat cartier. De obicei, valorile ridicate ale somajului sunt insotite si de alte caracteristici negative, cum ar fi: slaba dotare infrastructurala, lipsa spatiilor verzi, locuinte aflate intr-o stare avansata de degradare, nivel redus al educatiei sau oportunitati reduse de insertie pe piata muncii, rate ridicate ale criminalitatii.

O alta problema importanta cu care se confrunta orasele o constituie excluziunea sociala a anumitor grupuri marginalizate si dezavantajate si integrarea lor in societate. Este cazul minoritatilor etnice, in special populatia de etnie rroma, populatie caracterizata printr-o saracie acuta, nivel redus de educatie si rate ridicate de abandon scolar. In acelasi timp, populatia tanara din zonele urbane intampina dificultati in insertia pe piata muncii. In orase precum Alba-Iulia, Bacau, Craiova etc. rata somajului in randul tinerilor (populatia sub 25 de ani) este adesea de doua ori mai mare decat cea a somajului. In Arad, in anul 2001, rata somajului in randul tinerilor (22%) era de peste patru ori mai mare decat rata somajului (5%).